Ford Puma E10 - Welches Benzin tankt Ihr - Spritverbrauch und Erfahrungen mit E10?

Stimmt, danke für die Aufklärung. Allerdings geschieht dies auch bei Super E5, da aufgrund der Kurzstrecke sich Kraftstoffdämpfe bilden und diese sich dann mit dem Öl vermischen.

So oder So haben wir Gott sei Dank ja nicht mehr die Problematik bei diesem Motor. Naja, zumindest was den großen Zahnriemen betrifft.

Schon erstaunlich... ich habe mir mal den Spaß gemacht und eine diese KI danach gefragt. Die ausführliche Antwort ist letztlich deckungsgleich mit dem was mir der Ford-Meister und mein Bekannter mir erklärten:

Gerade Ford (1.0 EcoBoost) und Stellantis/PSA (1.2 PureTech) hier im Fokus stehen, liegt an der speziellen Konstruktion: Der Zahnriemen läuft direkt im Motoröl, um Reibung zu reduzieren und den CO₂-Ausstoß um etwa 1 % bis 2 % zu senken.

Hier ist die Analyse, warum die Kombination aus Kurzstrecke und Ethanol für dieses System so toxisch ist:

1. Die Chemie: Warum E10 aggressiver ist als E5

Der Zahnriemen besteht meist aus HNBR (hydrierter Acrylnitril-Butadien-Kautschuk). Dieser Kunststoff ist zwar ölbeständig, reagiert aber empfindlich auf polare Stoffe und Säuren.

• Hygroskopie: Ethanol ist hygroskopisch – es zieht Wasser aus der Umgebungsluft an. E10 kann fast doppelt so viel Feuchtigkeit binden wie E5.
• Hydrolyse: Wenn Ethanol und Wasser ins Öl gelangen, entstehen bei den chemischen Prozessen im Motor (unter Hitze und Druck) aggressive Nebenprodukte (wie Ameisensäure oder Essigsäure). Diese greifen die Polymerketten des Zahnriemens an.
• Der Konzentrationseffekt: Bei E5 ist die Menge an Ethanol oft noch unter einer kritischen Schwelle, bei der das Ölpaket (die Additive) die entstehenden Säuren neutralisieren kann. Bei E10 wird diese Kapazität im Kurzstreckenbetrieb deutlich schneller aufgebraucht.

2. Der Kurzstrecken-Faktor: Das "Öl-Gefängnis"

Im normalen Langstreckenbetrieb wird das Motoröl heiß genug (über 90°C), damit eingetragener Kraftstoff und Kondenswasser wieder verdampfen und über die Kurbelgehäuseentlüftung abgeführt werden.

• Kaltstart-Anreicherung: Beim Kaltstart spritzt der Motor mehr Kraftstoff ein. Ein Teil davon gelangt an den kalten Zylinderwänden vorbei ins Öl (Blow-by).
• Fehlende Reinigung: Auf Kurzstrecken (unter 15–20 km) erreicht das Öl nie die Temperatur, um das Ethanol-Wasser-Gemisch "auszukochen". Die Konzentration der Schadstoffe im Öl steigt also mit jeder Fahrt additiv an.

3. Das Szenario E20: Eine massive Verschärfung?

Du liegst mit deiner Vermutung richtig: E20 würde das Problem ohne technische Anpassungen massiv verschärfen.

• Höhere Säurebildung: Mit 20 % Ethanolanteil steigt die Menge an Wasser, die in den Ölkreislauf gelangt, potenziell linear an. Die chemische Zersetzung des Riemens (das Aufquellen und spätere Sprödbetoniert-Werden) würde sich beschleunigen.
• Gegenmaßnahmen der Hersteller: Fahrzeuge, die für E20 (oder in Brasilien sogar E85) ausgelegt sind, nutzen oft andere Riemenbeschichtungen oder kehren zur Steuerkette zurück (wie Stellantis es bei den neuesten Generationen des 1.2 PureTech bereits tut).
  

Also meines Wissens läuft der Zahnriemen nicht mehr im Öl, nur der für die Lichtmaschine.

Der Ecoboost Motor vom C-Max oder B-Max war eine ganz andere Generation. Die Motordefekte kann man nicht auf den aktuelle Puma übertragen. Aber das wird leider immer wieder gemacht, wenn man das Wort Ecoboost erwähnt.

Ja, aber ich stimme zuu, E20 muss nicht sein.

Nein, Lichtmaschine ist ja klassisch Keilriemen von außen. Der jetzige hat eine Steuerkette, aber einen kleinen Zahnriemen für die Ölpumpe, die im Öl läuft.

Zitat von Jaschbro

Nein, Lichtmaschine ist ja klassisch Keilriemen von außen. Der jetzige hat eine Steuerkette, aber einen kleinen Zahnriemen für die Ölpumpe, die im Öl läuft.

Ganz genau. Und diesen zu kontrollieren sollte eigentlich zur Pflichtkontrolle bei jedem Ölwechsel sein. Außerdem sollten diejenigen die Kurzstrecke fahren die Ölwechselrhythmus halbieren.